சீனா கண் அசைத்தால் போதும்.. உலக EV பேட்டரி சந்தையை காலி.. இந்தியாவுக்கு இவ்வளவு பெரிய சிக்கல் ஏன்?

சீனா எடுத்த முக்கிய முடிவு

2010களில் மின்சார வாகனங்களை வாங்குவதற்கான மானியங்களை அரசு வழங்கியது. பொது போக்குவரத்தில் தொடங்கிய இந்த மானியங்கள் பின்னர் தனிநபர் கார் வாங்குபவர்களுக்கும் விரிவுபடுத்தப்பட்டது. அப்போது 2015ஆம் ஆண்டு சீனா எடுத்த ஒரு மிக முக்கியமான முடிவு தான் கேம் சேஞ்சராக மாறியது. அந்த விதிமுறை முக்கிய திருப்புமுனையாக அமைந்தது.

அதாவது மின்சார வாகனங்களுக்கான அரசு மானியம் பெற விரும்பும் நிறுவனங்கள், அங்கீகரிக்கப்பட்ட பட்டியலில் உள்ள உற்பத்தியாளர்களின் பேட்டரிகளை மட்டுமே பயன்படுத்த வேண்டும். அந்த பட்டியலில் சீன நிறுவனங்கள் மட்டுமே இடம்பெற்றிருந்தன. அதாவது வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்கு கட்டுப்பாடுகளை விதித்து, பேட்டரி உற்பத்தியில் உள்நாட்டு நிறுவனங்களை ஊக்குவித்தது.

உள்நாட்டு உற்பத்தி

சீனாவின் இந்த முடிவால் வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் அங்கு காலியானது. அதற்கு பதிலாக சீனாவின் CATL மற்றும் BYD நிறுவனங்கள் போட்டி போட்டு கொண்டு பேட்டரிக்களை உற்பத்தி செய்தன. பேட்டரிகளின் விலையை குறைத்து தரத்தை தொடர்ந்து மேம்படுத்தி வந்தது.. உற்பத்திக்கு தேவையான விநியோக சங்கிலிகளையும் படிப்படியாக அவர்களே உருவாக்கினர்.

இப்போது சீனா பேட்டரிகளை மட்டும் ஏற்றுமதி செய்யவில்லை. தனது உற்பத்தி சூழலையே வெளிநாடுகளுக்கு எடுத்து செல்கிறது. கடந்த 10 ஆண்டுகளில் சீன நிறுவனங்கள் வெளிநாடுகளில் 68 பேட்டரி ஆலைகளை அமைத்துள்ளன. குறிப்பாக 2024ஆம் ஆண்டில் சீன மின்சார வாகன நிறுவனங்கள் உள்நாட்டைவிட வெளிநாடுகளில் அதிகம் முதலீடு செய்தன. ஹங்கேரி மற்றும் இந்தோனேசியா ஆகிய நாடுகளில் மட்டும் சுமார் 40 பில்லியன் டாலர் முதலீடு செய்யப்பட்டன.

வெளிநாடுகளில் முதலீடு

வெளிநாடுகளில் ஆலைகளை அமைப்பதன் மூலம் இறக்குமதி வரிகளை தவிர்ப்பதுடன், அதிக லாபத்தையும் பெற முடிகிறது. சீனாவில் தயாரிக்கும் பேட்டரிக்களில் இருந்து 23% லாபம் கிடைக்கும் நிலையில், வெளிநாடுகளில் தயாரிக்கப்படும் பேட்டரிகளில் இருந்து 29 சதவீதம் லாபம் கிடைக்கிறதாம். இதன் காரணமாகவே வெளிநாடுகளில் சீன நிறுவனங்கள் தங்கள் முதலீட்டை மேலும் அதிகரித்தன.

இந்தியாவின் நிலை

சீன முதலீடுகள் மூலம் தொழில்நுட்பம், இயந்திரங்கள், தொழிற்சாலைகள் மற்றும் பயிற்சி பெற்ற பொறியாளர்களை பெறும் வாய்ப்பை பல நாடுகள் பயன்படுத்திக் கொள்கின்றன. ஆனால், இந்தியா 2023ஆம் ஆண்டில் BYD நிறுவனம் மேகா இன்ஜினியரிங் நிறுவனத்துடன் இணைந்து முன்வைத்த 1 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான தொழிற்சாலை திட்டத்தை நிராகரித்தது. தேசிய பாதுகாப்பை கருத்தில் கொண்டு இந்த முடிவு எடுக்கப்பட்டதாக அப்போது கூறப்பட்டன.

2020 கல்வான் எல்லை மோதலுக்கு பிறகு, இந்தியாவுடன் நில எல்லையை பகிர்ந்து கொள்ளும் நாடுகளின் முதலீடுகளுக்கு முன்கூட்டியே அரசின் ஒப்புதல் பெறுவது கட்டாயமாக்கப்பட்டது. இதனால் சீன நிறுவனங்களிடமிருந்து தொழில்நுட்பத்தை கற்றுக்கொண்டு உள்நாட்டு தயாரிப்பை விரைவுபடுத்தும் வாய்ப்பு இந்தியாவுக்கு குறைந்தது.

அதிகரிக்கும் இறக்குமதி

இதன் காரணமாகவே பேட்டரிக்களை நாம் இன்னும் அதிகம் இறக்குமதி செய்ய வேண்டி இருக்கிறது. 2025-26ஆம் நிதியாண்டில் இந்தியாவின் லித்தியம் அயன் பேட்டரி இறக்குமதியில் சுமார் 84 சதவீதம் சீனாவிலிருந்து வந்தது. 2018ஆம் ஆண்டு உடன் ஒப்பிடுகையில் இறக்குமதிக்கான செலவு ஒன்பது மடங்கு அதிகரித்து 4.7 பில்லியன் டாலரை எட்டியது.

சீனாவின் உற்பத்தி ஆதிக்கத்தால் இந்தியாவுக்கு ஒரு நன்மையும் கிடைத்தது. அதாவது உலகம் முழுவதும் அதிக அளவில் பேட்டரி ஆலைகள் அமைக்கப்பட்டதால், 2024ல் உண்மையான தேவையைவிட உற்பத்தி என்பது சுமார் 2.5 மடங்கு அதிகமாக இருந்தது. மேலும், மலிவான லித்தியம் இரும்பு பாஸ்பேட் பேட்டரிகளின் பயன்பாடும் அதிகரித்தது. இதனால் ஒரு கிலோவாட் மணி பேட்டரி பேக்கின் சராசரி விலை 2013ஆம் ஆண்டில் 827 டாலராக இருந்த நிலையில், 2025ஆம் ஆண்டில் அது 108 டாலராகக் குறைந்தது. இதனால் 2024ஆம் ஆண்டில் டாடா மோட்டார்ஸ் தனது நெக்ஸான் EV விலையை ரூ.1.2 லட்சம் வரையிலும், டியாகோ EV விலையை ரூ.70,000 வரையிலும் குறைத்தது.

3 வழிகள்

சீனாவை சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்க இந்தியா பல வழிகளில் முயற்சி செய்து வருகிறது. முதலில் அர்ஜென்டினாவில் லித்தியம் அதிகமுள்ள ஐந்து பகுதிகளை கையகப்படுத்த அரசு நிறுவனமான KABIL நடவடிக்கை எடுத்துள்ளது. ஆனால், நிலத்தடி உப்புநீரிலிருந்து லித்தியத்தை பிரித்தெடுப்பதற்குப் பல ஆண்டுகள் தேவைப்படும்.

அடுத்து பழைய பேட்டரிகள் மற்றும் எலக்டிரானிக் கழிவுகளிலிருந்து கனிமங்களை மீட்டெடுக்கும் திட்டம் செயல்படுத்தப்படுகிறது. ரூ.34,300 கோடி மதிப்பிலான தேசிய கனிமங்கள் திட்டத்தின் கீழ் ஆண்டுக்கு 4 லட்சம் டன் கனிமங்களை மீட்டெடுப்பது இலக்காக உள்ளது. இருப்பினும், இந்தியாவின் மறுசுழற்சித் துறை இன்னும் ஆரம்ப நிலையில்தான் உள்ளது.

மூன்றாவதாக லித்தியத்திற்கு மாற்றாக சோடியம் அயன் பேட்டரிகளை உருவாக்கும் முயற்சி மேற்கொள்ளப்படுகிறது. 2022ஆம் ஆண்டில் ரிலையன்ஸ் நிறுவனம் பிரிட்டனை சேர்ந்த ஃபராடியன் நிறுவனத்தைக் கையகப்படுத்தியது. சோடியம் அதிகமாக கிடைக்கக்கூடியது என்றாலும், லித்தியம் அளவுக்கு அதனால் அதிக ஆற்றலை சேமிக்க முடியாது என்பதால் மின்சார வாகனங்களுக்கு அதை பயன்படுத்த முடியாத நிலை உள்ளது.

இந்தியாவின் சிக்கல்

மின்சார வாகன பேட்டரிகளுக்கான உற்பத்தி திறனை உருவாக்கும் நோக்கில், 2025ஆம் ஆண்டுக்குள் 50 GWh உற்பத்தி திறனை ஏற்படுத்த அரசு உற்பத்தி சார்ந்த ஊக்கத்தொகை திட்டத்தை அறிவித்தது. ஆனால், தற்போது வரை 1.4 GWh மட்டுமே செயல்பாட்டில் இருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது. இதில் பெரும்பகுதி ஓலா எலக்ட்ரிக் நிறுவனத்திடம் உள்ளது.

ஓலா நிறுவனம் தனது பேட்டரி செல்களை உருவாக்கியிருந்தாலும், அவற்றை தயாரிக்கத் தேவையான கேத்தோடு மற்றும் அனோடு மூலப்பொருட்களை இன்னும் இறக்குமதி செய்கிறது. உற்பத்தியை அதிகரிப்பது ஒரு பக்கம் என்ரால்.. இந்த மூலப்பொருட்களுக்கு உள்நாட்டு விநியோக சங்கிலியை உருவாக்க வேண்டியதும் பெரிய சவாலாக இருக்கிறது.

பல ஆண்டுகள் ஆகும்

சீன நிறுவனங்கள் பல ஆண்டுகளாக பேட்டரி தொழில்நுட்பத்தில் கற்று கொண்ட விஷயங்களை இந்திய நிறுவனங்கள் மிக வேகமாக கற்க வேண்டிய சூழல் உருவாகியுள்ளது. ஆனால், பேட்டரி தொழில்நுட்பம் மற்றும் உற்பத்தி தொழில்நுட்பத்தை பகிர்வதில் சீனா கட்டுப்பாடுகளை அதிகரித்து வருகிறது. இதனால் டாடா உள்ளிட்ட இந்திய நிறுவனங்கள் சீன நிறுவனங்களுடன் தொழில்நுட்ப ஒப்பந்தங்களை இறுதி செய்வதில் சிக்கல் தொடர்கிறது.

எனவே, இந்தியாவின் மிக பெரிய சவால் என்பது தொழிற்சாலைகளை உருவாக்குவது மட்டுமல்ல.. மாறாக தரமான பேட்டரிகளை தொடர்ந்து தயாரிப்பதற்கு தேவையான அனுபவத்தையும் நிபுணத்துவத்தையும் பெறுவதுதான். அதற்கு பல ஆண்டுகள் ஆகலாம். அதுவரை நாம் சீனாவை சார்ந்து வேண்டி இருக்கிறது. அந்த நிலையை விரைவாக மாற்றவே இப்போது நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டு வருகிறது.