மூட்டை முடிச்சை கட்டிக்கிட்டு பெங்களூர், ஹைதராபாத் போக வேண்டியதுதான்.. பின்னோக்கி செல்லும் சென்னை!

முடங்கும் சென்னை: அண்டை மாநிலங்களின் அசுர வளர்ச்சி

தற்போது செயல்பாட்டில் உள்ள சென்னை சர்வதேச விமான நிலையம் ஆண்டுக்கு 2.2 கோடிக்கும் அதிகமான பயணிகளைக் கையாண்டு வருகிறது. மிக விரைவில் இது தனது உச்சகட்ட கொள்ளளவை (Saturation Point) எட்டவுள்ளது. இந்தியாவின் மற்ற முன்னணி மெட்ரோ நகரங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, விமானப் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பில் சென்னை மிகவும் பின்தங்கிய நிலையிலேயே உள்ளது.

டெல்லி NCR பிராந்தியம் 13.7 கோடி (137 Million), பெங்களூரு 9 கோடி, மும்பை 8-9 கோடி, ஹைதராபாத் 4.5 கோடி பயணிகளைக் கையாளும் உள்கட்டமைப்புத் திறனைக் கொண்டுள்ளன. ஆனால், சென்னையின் ஒட்டுமொத்த உள்கட்டமைப்புத் திறன் வெறும் 3.5 கோடி மட்டுமே. இந்த இக்கட்டான சூழலில், பரந்தூர் திட்டம் கைவிடப்பட்டாலோ அல்லது காலவரையின்றி முடக்கப்பட்டாலோ, தென்னிந்தியாவின் முன்னணி மெட்ரோ நகரங்களில் 'இரட்டை விமான நிலைய கட்டமைப்பு' (Dual-Airport System) இல்லாத ஒரே நகரமாக சென்னை தனிமைப்படுத்தப்படும் அபாயம் உருவாகும்.

'அவசரத் தேவை' ஏன்? உள்கட்டமைப்பு நிபுணர்கள் எச்சரிக்கை

மத்திய அரசு மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்கள் சமர்ப்பித்த முன்தேர்வு அறிக்கை (Pre-feasibility Report), சென்னையின் இரண்டாவது விமான நிலையத்தை "அவசரத் தேவை" என்று மிகத் தெளிவாக வலியுறுத்துகிறது. உலகளாவிய வர்த்தகம், சர்வதேச சுற்றுலா, ஏற்றுமதி-இறக்குமதி, லாஜிஸ்டிக்ஸ் (Logistics) மற்றும் பன்னாட்டு நிறுவனங்களின் (MNC) முதலீடுகளை ஈர்ப்பதற்கு நவீன விமான உள்கட்டமைப்பு என்பது மிக பிரதானமான சாவி.

மொத்தம் நான்கு கட்டங்களாகச் செயல்படுத்தத் திட்டமிடப்பட்ட பரந்தூர் விமான நிலையம், இறுதியில் ஆண்டுக்கு 10 கோடி பயணிகளைக் கையாளும் பிரம்மாண்ட உலகத்தாரத் திறனுடன் வடிவமைக்கப்பட்டது. இது செயல்பாட்டிற்கு வந்தால் மட்டுமே சென்னை, சர்வதேச அளவில் டெல்லி மற்றும் பெங்களூரு போன்ற நகரங்களுக்கு இணையாகப் போட்டியிட முடியும்.

பரந்தூர் தேர்வு: அரசியலா? அறிவியலா?

பரந்தூர் தளம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது எதேச்சையானதோ அல்லது அரசியல் காரணங்களுக்காகவோ அல்ல. பண்ணூர், திருப்போரூர், படாலம் மற்றும் பரந்தூர் ஆகிய நான்கு இடங்களை இந்திய விமான நிலைய ஆணையம் (AAI) மிகத் தீவிரமாக ஆய்வு செய்தது. தொழில்நுட்ப ஆய்வுகளின் முடிவில், சிறந்த வான்வெளி வசதி (Airspace Availability), ஓடுபாதை வடிவமைப்பு (Runway Alignment), மிகக் குறைவான தடைகள் மற்றும் சென்னை - பெங்களூரு விரைவுச்சாலையின் அருகாமை ஆகிய சாதகமான அம்சங்களால் பரந்தூரே முதலிடம் பெற்றது.

மேலும், பண்ணூரில் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால் 1,546 குடும்பங்கள் பாதிக்கப்படும். ஆனால் பரந்தூரில் 1,005 குடும்பங்கள் மட்டுமே இடம்பெயர வேண்டியிருக்கும் என்பதும் கணக்கில் கொள்ளப்பட்டது. மக்களின் பாதிப்பைக் குறைக்கும் நோக்கிலும் இந்த இடம் இறுதி செய்யப்பட்டது.

₹29,143 கோடியும், தமிழ்நாட்டின் 1 டிரில்லியன் டாலர் கனவும்!

சுமார் ₹29,143 கோடி மதிப்பீட்டிலான இந்த மெகா உள்கட்டமைப்புத் திட்டம், கட்டுமானக் காலத்தில் மட்டுமே 8,000-க்கும் மேற்பட்ட நேரடி வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கும் திறன் கொண்டது. ஸ்ரீபெரும்புதூர் உற்பத்தி மண்டலம், எலக்ட்ரானிக்ஸ் மற்றும் செமிகண்டக்டர் (Semiconductor) தொழில்கள் மற்றும் சென்னை-பெங்களூரு தொழில் வழித்தடத்தின் (Industrial Corridor) அசுர வளர்ச்சிக்கு இதுவே மிகப்பெரிய எரிபொருளாக அமையும்.

ஏற்கனவே இத்திட்டத்திற்கான 60 சதவீத நிலக் கையகப்படுத்தும் பணிகள் நிறைவடைந்துள்ள சூழலில், தற்போது நிலவும் முட்டுக்கட்டை பெரும் நிதி இழப்பையும், சட்டச் சிக்கல்களையும் உருவாக்கும். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அரசியல் மாற்றங்களால் தமிழ்நாட்டின் முக்கிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்கள் மாற்றப்படும் என்ற எதிர்மறை பிம்பம் உலகளாவிய முதலீட்டாளர்கள் மத்தியில் உருவாகிவிடும் என்று பொருளாதார நிபுணர்கள் எச்சரிக்கின்றனர்.

சுற்றுச்சூழல் மற்றும் விவசாய நிலப் பாதுகாப்பு குறித்த மக்களின் கவலைகள், போராட்டங்கள் முற்றிலும் நியாயமானவை. ஆனால், ஒரு உலகத் தர உள்கட்டமைப்பை எந்தவித சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகளுமே இல்லாமல் உருவாக்குவது சாத்தியமற்றது. பாதிக்கப்பட்ட மக்களுக்கு முறையான மறுவாழ்வு, நியாயமான சந்தை மதிப்பை விட கூடுதல் இழப்பீடு மற்றும் அதிநவீன பசுமை சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டு இத்திட்டத்தை முன்னெடுப்பதே, தமிழக அரசின் '1 டிரில்லியன் டாலர் பொருளாதார' இலக்கை எட்டுவதற்கான சரியான பாதையாக இருக்கும்.

சென்னையின் விமானப் போக்குவரத்து எதிர்காலத்தை விஜய் அரசு எவ்வாறு கையாளப்போகிறது என்பதில் தான், தமிழகம் தனது தொழில்துறை ஆதிக்கத்தைத் தக்கவைத்துக் கொள்ளப் போகிறதா அல்லது அண்டை மாநிலங்களிடம் இழக்கப் போகிறதா என்பது அடங்கியுள்ளது.